Ми-26 RA-06121 20.12.2011
20.12.2011

    По поступившей информации, 20.12.2011 г. в районе Урненского месторождения Ханты-Мансийского АО произошло авиационное происшествие с вертолетом Ми-26Т RA-06121 а/к «Нефтеюганский ОАО». По предварительной информации один человек погиб, пять человек получили травмы.
    В соответствии с российским воздушным законодательством Межгосударственный авиационный комитет сформировал комиссию по расследованию данного авиационного происшествия. Председатель Комиссии Линев А.А. Комиссия приступила к работе.

21.12.2011

    Комиссия приступила к работе на месте происшествия вертолета Ми-26Т RA-06121 авиакомпании «Нефтеюганский ОАО». Обнаруженные самописцы готовятся к отправке для расшифровки и анализа в Межгосударственный авиационный комитет, их прибытие ожидается вечером 21.12.2011.

12.01.2012

    Комиссия МАК по расследованию авиационного происшествия с вертолетом Mи-26T RA-06121 информирует.
    Завершен полевой этап расследования авиационного происшествия. Установлено, что в полете вертолета на высоте около 60 метров произошло отделение части фюзеляжа вместе с концевой балкой.
    Параметрическая информация, зарегистрированная бортовым самописцем, расшифрована, проводится ее анализ.
    Для определения причин разрушения конструкции вертолета в воздухе комиссией отобраны фрагменты разрушившейся части фюзеляжа, исследование которых проводится в ФАУ «Государственный центр «Безопасность полетов на воздушном транспорте».

22.04.2015

    Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование авиационного происшествия с вертолетом Ми-26Т RA-06121 ООО «Нефтеюганский объединенный авиационный отряд», происшедшего 20.12.2011 г. в Тюменской области.
    Причиной авиационного происшествия с вертолетом Ми-26Т RA-06121 явилось разрушение в прямолинейном полете конструкции центральной части фюзеляжа по шпангоуту № 33 с распространением сверху - вниз до шпангоута № 36.
    Разрушение конструкции имело многоочаговый многоцикловый усталостный характер и началось у шпангоута № 33 в зоне между стрингерами № 2 левым и правым.
    Критический размер участка усталостного разрушения обшивки в аварийном полете составил 560мм. Расчетный критический размер трещины для нормальных эксплуатационных нагрузок составляет 1435мм.
    Многоочаговый многоцикловый характер усталостного разрушения и сокращение критического размера зоны этого разрушения свидетельствуют о повышенной напряженности центральной части фюзеляжа у шпангоута № 33 между стрингерами № 2 левым и правым.
    Повышение напряженности произошло, наиболее вероятно, из-за воздействия на вертолет в процессе эксплуатации нагрузок (с их перераспределением и увеличением), вызвавших изменение напряженно-деформированного состояния конструкции в верхней зоне шпангоута №33. Установить величину, характер и момент времени приложения этих нагрузок не представилось возможным.
    Повышение напряженности верхней части фюзеляжа у шпангоута № 33 вызвало ускоренное зарождение и развитие здесь усталостных трещин, а также уменьшение критического размера зоны усталостного разрушения.
    Имеющиеся средства инструментального контроля не позволяют определить изменение напряженно-деформированного состояния конструкции.
    Усталостные трещины не были выявлены при технической эксплуатации вертолета.
    Способствующими факторами авиационного происшествия могли быть:
    - дефекты изготовления и ремонта вертолета в зоне стрингера № 2 правого у шпангоута № 33, которые могли вызвать более раннее зарождение трещин;
    - применение нестандартного (в нарушение требований РЛЭ и РТЭ) варианта внешней подвески, что могло ускорять процессы зарождения и развития трещин в периоды использования такой подвески.
    По результатам расследования разработаны рекомендации по повышению безопасности полетов.

Окончательный отчет: